J’ai longtemps cru que la crise du vélo électrique était une simple question de marché. Trop de stocks, pas assez de demande, la bulle Covid qui se dégonfle. Mais en creusant les chiffres et les bilans comptables, j’ai découvert quelque chose de bien plus intéressant : ce n’est pas le marché qui tue les entreprises, c’est la façon dont elles se financent. Accell a été racheté en 2022 pour 1,56 milliard d’euros par un fonds d’investissement, avec une dette énorme à rembourser. VanMoof a levé 128 millions de dollars en promettant une hypercroissance impossible. Pendant ce temps, Trek et Pon, des entreprises familiales sans dette de rachat, ont simplement fermé des usines et réduit leurs effectifs sans jamais aller devant un tribunal. La différence n’est pas dans la taille, ni dans la qualité des produits. Elle est inscrite dans les bilans, bien avant que la crise n’arrive. C’est cette histoire que je veux vous raconter aujourd’hui, parce qu’elle explique pourquoi 352 entreprises du vélo ont déposé le bilan en deux ans, et pourquoi seulement 15 s’en sortent vraiment.
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Accell : quand on achète au sommet avec l’argent des autres
Commençons par le cas le plus spectaculaire. En 2017, Pon propose de racheter Accell pour 845 millions d’euros. Accell refuse. Cinq ans plus tard, en janvier 2022, Accell se vend 1,56 milliard d’euros à un consortium mené par le fonds américain KKR. C’est le double du prix. Mais voilà le piège : l’entreprise achetée doit rembourser elle-même son acquisition. Quand la demande s’est retournée, la dette est restée. En 2024, Accell portait 1,2 milliard d’euros de dettes. Le fonds a injecté 600 millions pour essayer de sauver le navire, puis s’est retiré en février 2026. Les créanciers ont pris les clés. Le 11 août 2026, le tribunal d’Amsterdam a déclaré les sociétés néerlandaises du groupe en faillite.
Ce qui me frappe le plus, c’est l’usine hongroise. Accell venait justement de centraliser toute sa production là-bas, après avoir fermé le site néerlandais. C’était censé sauver l’outil. Mais la rationalisation industrielle, qui se compte en années, ne peut pas tenir le rythme d’un échéancier de dette, qui se compte en trimestres. L’usine a cessé ses opérations avant d’avoir produit ses effets. Quatre ans auront suffi pour passer du sommet de la cote à la faillite. Les marques, elles, trouveront probablement preneur. Mais ce qui a été détruit, ce n’est pas la valeur industrielle des marques. C’est le montage financier posé par-dessus.
VanMoof : vendre le futur avant de savoir le produire
VanMoof a choisi une autre stratégie, tout aussi désastreuse. La startup néerlandaise a levé 128 millions de dollars auprès du seul fonds Hillhouse en 2021, au moment exact où tout le monde croyait que le vélo électrique allait révolutionner le monde. L’idée du capital-risque est simple : investir massivement, croître à toute vitesse, et tout sera payé à la fin. Sauf que le vélo n’est pas une app 📱 : c’est un produit physique, saisonnier, encombrant à stocker, coûteux à réparer, et dont l’acheteur attend qu’il dure dix ans.
VanMoof a accumulé 129 millions d’euros de pertes et 144 millions de dette avant sa faillite en juillet 2023. Cowboy, racheté par Rebirth, affiche 21,7 millions de chiffre d’affaires en 2024, mais 25,9 millions de pertes et des capitaux propres négatifs de 43,2 millions. Ces deux entreprises ont vendu le futur avant de savoir le produire. Elles ont brûlé l’argent des investisseurs en promettant une hypercroissance que le marché du vélo ne pouvait pas fournir. C’est une leçon que la filière n’a pas apprise : le capital-risque fonctionne pour les logiciels, pas pour les vélos.
Trek et Pon : restructurer sans s’effondrer
Pendant ce temps, Trek et Pon, deux géants du secteur, ont reculé sans jamais aller devant un tribunal. Pon a vu son chiffre d’affaires vélo passer de 2,3 milliards d’euros en 2023 à environ 2 milliards en 2025. Elle a fermé l’usine Cannondale d’Almelo, 120 salariés concernés. Trek a supprimé environ 15 % de ses effectifs en septembre 2025, puis taillé de nouveau en janvier. Aucun des deux n’est passé devant un tribunal. Aucun n’a laissé de clients sans vélo ni de fournisseurs impayés.
Qu’est-ce qui les différencie d’Accell ou de VanMoof ? Ce sont des entreprises familiales 👨👩👧👦. Aucune n’appartient à un fonds d’investissement. Aucune n’a été achetée à crédit gagé sur ses propres actifs. Quand les ventes chutent, elles réduisent la voilure et attendent. Une entreprise qui rembourse un rachat à effet de levier, elle, doit honorer ses échéances avec des recettes qui n’existent plus. Le temps joue contre elle. C’est la différence fondamentale.
La vraie ligne de partage : le bilan, pas la taille
Nos données donnent à cette lecture un appui inattendu. Sur les 352 entreprises françaises du vélo entrées en procédure collective en deux ans, seulement 15 poursuivent aujourd’hui leur activité sous un plan de continuation. Or Pon, Trek et Grimaldi, la holding suédoise qui possédait Bianchi, ne figurent nulle part. Ils ne figurent pas parce qu’ils n’ont jamais eu besoin d’entrer dans une procédure. La leçon n’est pas d’apprendre à survivre à un tribunal. C’est de n’avoir jamais besoin d’y aller.
Ce qui sépare ceux qui déposent le bilan de ceux qui se contentent de réduire la voilure, ce n’est pas la taille de l’entreprise. Ce n’est pas non plus la qualité de ses produits. C’est une décision prise des années avant la crise, au moment où l’on choisit son argent 💰. Trois stratégies ont été tentées en parallèle sur le vélo européen : acheter par le haut à crédit, acheter par le bas des sociétés en difficulté, ou vendre le futur avant de savoir le produire. Aucune n’a produit le champion européen qu’elle promettait. Deux ont fini devant un tribunal. La troisième tient encore, sous tension.
Lapierre et les autres : quand le passif descend d’un cran
Le cas de Cycles Lapierre à Dijon résume tout. La société a déposé le 5 août une demande d’ouverture de redressement judiciaire. À l’origine, son directeur cherchait un investisseur pour la seule entité française afin de la détacher d’une holding en sursis de paiement. Mais le 11 août, le tribunal d’Amsterdam a déclaré Accell en faillite. Lapierre plaidera finalement devant le tribunal avec un actionnaire non plus en difficulté, mais en faillite.
Ce n’est pas un détail de procédure. Une filiale dont la maison mère est liquidée n’a plus d’actionnaire susceptible de la recapitaliser. Mais elle n’a plus non plus d’actionnaire susceptible de s’opposer à sa cession. L’usine dijonnaise emploie 106 salariés et assemble 20 000 à 25 000 vélos par an. Elle trouvera probablement un repreneur. Mais ce repreneur devra absorber le passif laissé par Accell. À chaque étage de la cascade, le passif ne disparaît pas. Il descend d’un cran, avec les salariés dedans, et le repreneur suivant dispose de moins de moyens que le précédent.
Le marché recule, mais il ne meurt pas
Reste l’alibi que tout le monde brandit. Les chiffres de l’Observatoire du cycle 2025 sont rudes : 1,84 million de vélos vendus en France, en recul de 6 %, dont 507 000 électriques, en baisse de 16 % pour la deuxième année consécutive. Mais la filière pèse encore 3,11 milliards d’euros, soit 23 % de plus qu’en 2019. La France compte neuf millions de pratiquants, et la réparation progresse de 10,5 %.
Ce n’est donc pas un marché qui meurt. Ce sont des surcapacités bâties pour un monde à un million de vélos électriques par an qui sautent. Et le nombre d’acteurs est resté au double de son niveau d’avant 2019. Dans ce tri, le marché décide de qui souffre. Le bilan décide de qui tombe. Je pense sincèrement que cette distinction est la clé pour comprendre les deux prochaines années du secteur. Les entreprises qui ont choisi de se financer par la dette vont continuer à tomber. Les autres vont se restructurer et attendre.
Conclusion
Ce que cette crise du vélo nous enseigne, c’est que les décisions qui tuent les entreprises ne se prennent pas pendant la crise. Elles se prennent avant, au moment où l’on choisit comment financer sa croissance. Accell a choisi de se vendre à crédit au sommet du marché. VanMoof a choisi de lever des centaines de millions en promettant une hypercroissance impossible. Rebirth a choisi de racheter des marques en difficulté en espérant les relancer. Pendant ce temps, Trek et Pon ont choisi de rester des entreprises familiales, sans dette de rachat, avec la liberté de réduire la voilure quand les temps deviennent difficiles.
Pour les acheteurs de vélos électriques, la leçon est simple : regardez les comptes de la marque avant d’acheter, pas le communiqué de presse. Pour les pouvoirs publics, c’est de ne pas subventionner des usines sans regarder qui les finance. Et pour nous tous, c’est de comprendre que la santé d’une entreprise ne se lit pas dans ses promesses. Elle se lit dans ses bilans, qui sont publics et nettement plus fiables.
En Bref
- Accell s’est effondré parce qu’elle a été rachetée à crédit au sommet du marché en 2022 pour 1,56 milliard d’euros, avec une dette énorme à rembourser quand la demande s’est retournée.
- VanMoof a brûlé 128 millions de dollars en levant des fonds auprès du capital-risque en promettant une hypercroissance que le marché du vélo ne pouvait pas fournir.
- Trek et Pon ont survécu parce qu’elles sont des entreprises familiales sans dette de rachat, avec la liberté de restructurer sans aller devant un tribunal.
- 352 entreprises du vélo ont déposé le bilan en deux ans, mais seulement 15 poursuivent leur activité, ce qui montre que la vraie ligne de partage n’est pas la taille, mais le bilan.
